Roco ÖBB 1014

Vorbild

Der Grund für die Beschaffung der Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr war zum einen der stark zunehmende Verkehr zwischen Österreich und Ungarn nach dem Fall des Eisernen Vorhangs, wie auch die geplante Weltausstellung in Wien und Budapest im Jahr 1995 und die Beförderung von Leichtschnellzügen zwischen diesen beiden Städten. Dieser Baugrund entfiel jedoch schon in/vor der Bauphase der Lokomotiven, nachdem sich in einer Volksabstimmung in Wien im Jahr 1991 die Bevölkerung gegen diese Expo entschied. Dennoch wurden die Loks zumindest am Anfang als “Expo-Loks” bezeichnet.

Der Gewichtsunterschied

Damit sind wir schon beim “Gewicht”. Ursprünglich war die 1014/1114 für diese Dienste als Leichtbaulok mit 16,5 t Achslast geplant. Durch den Wegfall der vorgesehenen Expo-Züge wurde schon bei der Ablieferung die Achslast auf 18,5 t durch Ballast gesteigert und die Lokomotiven erhielten die Reihennummer 1014. Nur die Lokomotiven 1114 002-7, 1114 017-5 und 1114 018-3 erhielten das zusätzlich Gewicht zuerst nicht, wobei die 1114 002-7 bereits im Jahr 1994, nur wenige Monate nach der Ablieferung, den zusätzlichen Ballast und die Betriebsnummer 1014 002-8 erhielt. Alle anderen Lokomotiven wurden mit dem zusätzlichen Ballast von 8 Tonnen und damit mit einer Achslast von 18,5 t abgeliefert. Die beiden weiteren 1114 wurden im Jahr 1999 beschwert und zur 1014 umgezeichnet.

Mit der Beschaffung der Reihe 1016/1116 suchte man für die 1014/1114 neue Einsatzgebiete. Dabei waren drei Lokomotiven für mehrere Monate bei der Wiener Flughafenverbindung CAT (City Airport Train) im Einsatz und erhielten dafür die passende und ansprechende Lackierung. Dies waren die Lokomotiven 1014 005-1, 1014 007-7 und 1014 010-1. Zu diesem Zeitpunkt war die 1014 006-9 bereits nach einem Brandschaden im Jahr 2000 nicht mehr einsatzfähig, da sie zum 31.12.2001 ausgemustert worden war und einige Jahre später bei der Firma Scholz in Linz zerlegt wurde.

Die Stromabnehmer - Wo? Wie viele? Wie herum?

Auch die Stromabnehmer der 1014 sind ein Gebiet, das wohl noch nicht ganz geklärt ist. Je mehr mich mich dafür interessiert habe, um so mehr Fragen hatte ich. Wie viele Stromabnehmer hatten welche Loks? Warum war bei manchen Loks das Knie innen und bei welchen? Gab es Loks mit drei Stromabnehmern? Hatten die Loks für das MAV-System andere Stromabnehmer?

Ich versuche daher hier vor allem die zum Teil unterschiedlichen Informationen aus dem Internet und aus der Literatur zusammen zu führen. Dabei habe ich auch das Netz nach entsprechenden Vorbildfotos intensiv durchsucht, aber, wer hätte es gedacht, aussagekräftige Dachfotos sind selten. Wenn hier also jemand etwas besser weiß und belegen kann, bitte her mit der Information um mehr Licht in das Dunkel zu bringen.

Vorgesehen war ursprünglich, die Lokomotiven mit 4 Stromabnehmern auszustatten. Dabei sollten die beiden Stromabnehmer für das ÖBB-Netz innen auf das Dach gesetzt werden, die beiden Stromabnehmer für das MAV-Netz mit der breiteren Wippe sollten außen auf dem Dach sitzen. Dies könnte erklären, dass es gerade in den ersten Jahren Fotos mit nur zwei ÖBB-Stromabnehmern gibt, die innen sitzen und deren Knie entsprechend zur Dachmitte zeigt. Das war der ursprünglich geplante Ort für die ÖBB-Stromabnehmer. Diese Lokomotiven hatte also die MAV-Stromabnehmer noch nicht erhalten. Im Internet ist die pauschal die Rede davon, dass es sich dabei um die Lokomotiven 1014 001-0 bis 1014 010-1 gehandelt haben soll. Bekannt sind mir nach Vorbildfotos und -videos auf jeden Fall die 1014 001-0 (1993-1994), 1014 002-8 (1994/1996), 1014 003-6 (1994), 1014 007-7 (1994), 1014 010-1 (1994), 1014 012-7 (1994) und 1114 002-7 (1994). Mit der bildlich nachgewiesenen 1014 012-7 ist also zumindest schon eine Lokomotive außerhalb der ersten 10 Loks nachgewiesen. Dies wurde dann bei allen Loks aber vermutlich schon relativ schnell, ca. 1994, geändert und der ÖBB Stromabnehmer wanderte nach außen mit dem Knie zur Lokfront hin.

In den meisten Fällen kamen also nur zwei ÖBB-Stromabnehmer auf das Dach. Diese dann nach der beschriebenen Anfangszeit mit dem Knie nach außen und außen sitzend, wie man es “kennt”. Die Lokomotiven für den EC-Verkehr nach Ungarn erhielten zeitweise die 4 Stromabnehmer. Dabei soll es sich um die Lokomotiven 1014 005-1, 1014 006-9 (bestätigt), 1014 007-7 (bestätigt), 1014 009-3 (bestätigt) und 1014 015-0 gehandelt haben. Andere Quellen nennen noch die 1014 010-1. Dies wohl aber nicht alle gleichzeitig, sondern zu unterschiedlichen, teilweise überlappenden Zeiten. Grund für die zusätzlichen MAV-Stromabnehmer mit einer breiteren Wippe war die andere Fahrleitungsgeometrie in Ungarn. Wir erinnern uns dabei auch an die ersten Lokomotiven der Baureihe 1116, die nach Ungarn fuhren und ebenfalls einen dritten Stromabnehmer auf dem Dach hatten. Da man in Ungarn aber diese Fahrleitungsgeometrie ca 1998/1999 verändert und angepasst hatte, waren die zusätzlichen Stromabnehmer, bzw. die anderen Schleifleisten, ab diesem Zeitpunkt nicht mehr notwendig.

Die Lokomotiven für die Wendezüge nach Sopron dagegen kamen wohl ab 1997 mit nur einem zusätzlichen Stromabnehmer für das MAV-Netz aus. Dabei soll es sich um die Lokomotiven 1014 012-7, 1014 013-5, 1014 014-3, 1114 017-5 und 1114 018-3 gehandelt haben. Wenn ich einmal viel Zeit habe, gehe ich das Netz dazu erneut nach Fotos durch. Denn so ganz klar kann ich das mit dem Stromabnehmer bisher nicht auf Bildern bestätigen. Dabei stellt sich vor allem auch die Frage, ob diese Lokomotiven drei Stromabnehmer erhielten, oder ob nur ein ÖBB Stromabnehmer mit einer breiteren Wippe versehen wurde. Die genannten Lokomotiven beführen vor allem im Wendezugverkehr die Linie nach Sopron, verkehrten also auf der GySEV Strecke. Auch dort lag eine andere Fahrleitungsgeometrie vor, welche eine breitere Wippe erforderte. Der Umbau der Fahrleitung soll aber 2002 erfolgt sein, so dass ab 2002 keine anderen Wippen mehr notwendig waren. Zumindest ab diesem Jahr besaßen alle 1014 zwei Stromabnehmer. Den einzigen bildlichen Beleg für drei(!) Stromabnehmer konnte ich in einem YouTube Video entdecken. Dabei handelte es sich jedoch um die 1014 006-9 (zwei Stromabnehmer über Führerstand 2, aber schon im Jahr 1994). Vielleicht wurde hier anfangs auch nur ein MAV-Stromabnehmer auf das Dach gesetzt oder es wurde ein defekter Stromabnehmer abgebaut. Es gab aber definitiv zumindest diese eine 1014 mit drei Stromabnehmern im Betriebseinsatz. Es sind also noch ein paar Fragen offen.

Zu erwähnen sind dann nochmals die drei Lokomotiven, die aufgrund des geringeren Gewichts als 1114 bezeichnet worden waren, 1114 002-7 (12/1993 - 08/1994), 1114 017-5 (09/1994 - 10/1999) und 1114 018-3 (10/1994 - 12/1999). Diese Lokomotiven wurden der Serie angepasst und dann ebenfalls zu 1014 umgezeichnet. Zu diesen wurde ja bereits etwas geschrieben.

Auf einem Video im Internat entdeckte ich zudem eine Aufnahme aus dem Jahr 1996, welches eine 1014 zeigt, bei der die Betriebsnummer an der Front nicht direkt über dem roten Streifen steht, sondern deutlich höher, fast unter dem Führerstandsfenster. Leider konnte ich die Loknummer nicht entziffern.

Der Brunel Award

Dann war da auch noch der Brunel Award. Das ist eine seit 1985 bestehende Auszeichnung für Eisenbahngesellschaften für herausragende Leistungen, vergeben von der Watford Gruppe. In der Kategorie 5 werden auch Eisenbahnfahrzeuge ausgezeichnet. Die Verleihung findet in der Regel alle 2 bis 3 Jahre statt. Die ÖBB 1014 erhielt für das gelungene Design im Jahr 1994 diesen Preis. In der Folge erhielten einige Lokomotiven der Baureihe seitlich unter dem linken Führerstand entsprechende Plaketten. Ich konnte bisher die folgenden Lokomotiven mit dem Brunel Award feststellen. Das muss nicht vollständig sein, aber ich denke nicht, dass alle Lokomotiven so “ausgezeichnet” waren.

1014 001-0, 1014 002-8, 1014 005-1, 1014 007-7, 1014 010-1, 1014 011-9, 1014 014-3, 1014 016-8, 1114 017-5 und 1014 017-6, 1114 018-3 und 1014 018-4.