Akku? Das ist doch so eine Batterie, die man aufladen kann, oder? Aber das hat doch mehr mit einer Modellbahn zu tun und doch nicht mit der echten Eisenbahn...ja, nee, is klar...daher vielleicht hier doch ein paar Worte zum „Vorbild-Akku“ oder “Steckdosen-Intercity” der Baureihe 515.

Denn das System hat schon eine lange Geschichte und wer weiß, ob die derzeitige Entwicklung, vor allem im Kfz-Bereich, den Akkutriebwagen nicht wieder irgendwann in moderner Form auf die Schienen bringt.

Triebwagen, deren Elektromotoren mit Akkumulatorenbatterien betrieben wurden, gab es schon Ende des 19. Jahrhunderts. Allerdings waren dies mehr Versuchsfahrzeuge, die eher wie ein normaler Personenwagen aussahen, als wie ein Triebwagen, wie wir ihn kennen. So kam es zu diversen Einsatzgebieten der wenigen Fahrzeuge, wie der Vorortverkehr von Stuttgart, Dresden, Raum Mainz usw..

Im Jahr 1907 kam dann ein 2-teiliger Akkutriebwagen der Bauart „Wittfeld“ auf die Schiene. Mit seinen Vorbauten, in denen die Akkumulatoren untergebracht worden waren, ist er sicher auch noch heute vielen Modellbahnern bekannt, gab es doch Modelle von Liliput und auch einen guten Bausatz vom DMV. Viele Triebwagen dieses ETA 177 / ETA 178 / ETA 180 kamen sogar noch in den Dienst der DB nach dem 2. Weltkrieg. Auch den ETA 179 sollte man noch erwähnen, der sich mit seinen kurzen Vorbauten deutlich vom Vorgänger unterschied, denn nun waren die Akkumulatoren unter dem Wagenboden angebracht worden.

Nach dem 2. Weltkrieg begann die junge DB schon früh, sich auch wieder mit dem Akkutriebwagen zu beschäftigen. Immerhin fuhren derartige Wagen ja noch, zum anderen verlangte die steigende Nachfrage nach Neubauten und Ersatz der Kriegszerstörungen.

Bereits 1952 wurde dann der ETA 176 in Dienst gestellt, der später als Baureihe 517 bezeichnet wurde und als „Limburger Zigarre“ sich einen Namen gemacht hatte. Es wurden jedoch nur 8 Exemplare dieses optisch sehr ansprechenden Triebwagens gefertigt. Denn schon ab 1953 wurde der ETA 150 in Dienst gestellt, der ungefähr die gleichen Leistungsmerkmale auswies, aber kostengünstiger zu fertigen war. Dieser ETA 150 wurde dann in mehreren Serien und großen Stückzahlen geliefert und stellt bis heute den Endpunkt der serienmäßigen Akkutriebwagen in Deutschland dar.

Der ETA 150 (später 515) sowie der passende Steuerwagen der Baureihe ESA 150 (später 815) wurden in mehreren Bauserien geliefert, was auch zu den nicht fortlaufenden Betriebsnummern geführt hat.

Die erste Serie ETA 150 001 bis ETA 150 033 besaß noch die Sitzteilung 2+3 und hatte keine 1. Klasse (bzw. früher war es die 2. Klasse) an Bord. Die Folgeserie ETA 150 101 bis ETA 150 138 hatte dann in der 2. Klasse die Sitzaufteilung 2+2 erhalten und dazu einen unterschiedlich ausgestalteten 1. Klasse Bereich. Danach folgten die Triebwagen ETA 150 501 bis ETA 150 661, welche Akkumulatoren mit höherer Kapazität erhalten hatten und bei der Sitzaufteilung 2+2 blieben. Hier gab es aber unterschiedliche Raumaufteilungen und auch unterschiedliche Größen der 1. Klasse Bereiche.

Hinzu kamen mit den Betriebsnummern ESA 150 001 bis ESA 150 216 (ESA 150 001 bis ESA 150 020 noch mit 2+3 Bestuhlung) auch noch eine große Anzahl von Steuerwagen. Mit 232 Triebwagen und 216 Steuerwagen war es also eine ganz beachtliche Serie.

Aufgrund der Anzahl konnte man die Akkutriebwagen dann auch im ganzen Bundesgebiet vorfinden. So seien einfach einmal beispielhaft die Betriebswerke Husum, Kiel, Braunschweig, Kassel, Mönchengladbach, Wanne-Eickel, Düsseldorf, Worms, Mainz, Augsburg und München Ost genannt.

Lange Jahre versahen die Akkus zuverlässig ihren Dienst, bis dann Mitte der 1980er Jahre die Ausmusterungswellen begannen und die jetzt 515/815 genannten Trieb- und Steuerwagen reihenweise abgestellt wurden. Die Bahn stellte in dem Zeitraum ja die neuen Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2 in Dienst, die vielfach die Ablösung waren. Nur eine kleine Anzahl der 5151/815 konnte sich noch in Mönchen- gladbach und Wanne-Eickel bis 1995 halten, dann schlug auch deren letztes Stündlein.

Farblich war der 5151/815 eher zurückhaltend. So erfuhr er zuerst die klassische rote Farbgebung der DB und später ab 1974 auch das moderne, aber oft ungeliebte beige/türkis. Gegen Ende der Karriere wurden einige Exemplare auch noch in türkis/lichtgrau mit Nokia Werbebeschriftung umlackiert.

Lima DB 515 / 815

Vorbild

Der 515 002-4 ruht sich am 24.05.1988 im BW Worms aus.

Am 24.05.1988 zeigen im BW Worms auch die langen Reihen von abgestellten 515/815 (hier mit 815 662-2), dass das Ende dieser Wagen naht.

Der 515 009-9 war am 05.09.1984 im Nahverkehr zwischen Donauwörth und Günzburg unterwegs. Hier wurde er am Ortseingang von Dillingen/Donau abgelichtet.

Hier einmal 515 und 815 im Vergleich (beide Fotos am 24.05.1988 in Kaiserslautern). Während der 515 526-2 auf dem Bild oben seine geöffneten Batterieklappen zeigt, sind beim 815 682-0 dort lediglich kleinere Wartungsklappen zu erkennen. Auch fehlt dem 815 der ganze “Unterbau” zwischen den Drehgestellen.